ZƏNGƏZUR DƏHLİZİNDƏN GÖZLƏNTİLƏR NƏLƏRDİR? - Rauf Ağamirzəyev: “Cənubi Qafqaza hər tərəfdən maraq artacaq...”

“Ukraynaya qarşı müharibə və Rusiyaya qarşı tətbiq edilən sanksiyalar fonunda bizim bölgənin və bölgədən keçən nəqliyyat dəhlizlərinin, yollarının əhəmiyyəti artır ki, bu da ümumi bölgənin geosiyasətinə ciddi təsir edir”

Dövrümüzdə tranzit nəqliyyat dəhlizləri yeni dünya düzəninin formalaşması baxımından ən önəmli məsələdir desək, yanılmarıq. Nəqliyyat dəhlizləri artıq gələcək dünyanın iqtisadi-siyasi mənzərəsinin əsas orientrinə çevrilib. Ölkələrin logistika strukturları bu dəhlizlərin xəritələrinə əsasən qurulur. Qədim dünyanın yaşayış məskənləri su hövzələrini və yollarını əsas tutaraq yaranırdısa, ölkələrin bundan sonrakı iqtisadi, hətta siyasi taleyini planetimizdə bir növ enerji damarları rolunu oynayan tranzit nəqliyyat dəhlizləri müəyyən edir. Elə bu məqsədlə nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyevlə bölgəmizdə formalaşan yeni dəhlizlər barədə söhbətləşdik. 

- Rauf bəy, ilk olaraq Cənubi Qafqazdan Türkiyəyə və Mərkəzi Asiyaya uzanan tranzit xəttləri şəbəkəsinin mənzərəsi haqda fikirlərinizi almaq istəyərdik.

- Ümumi belə deyək ki, tarixdən bizim ərazidə İpək Yolu mövcud olub. Əsas marşrut bizdən cənuba keçib, bizdən bir qol qalxıb - Təbrizdən Trabzon istiqamətində gedib. Amma bir qol da gəlib bizim cənubumuzdan Şamaxı, Şəki, digər hissəsi də Gəncə istiqamətinə, Gürcüstan və Qara dəniz limanlarına gedib.

Bu illər ərzində dəniz daşımaları çox inkişaf edib və hal-hazırda da dəniz daşımaları ümumi ticarət dövriyyəsində doxsan faiz paya malikdir. Lakin bölgəmizdə quru yollarının önəmi hər zaman olub və bu quru yollarının da inkişafı gərəklidir. Bu illər ərzində önəmli layihələr elan olunub. Bəziləri üzərində çox ciddi işlər görülüb. Onlardan biri TRASEKA - Avropa-Asiya nəqliyyat dəhlizidir. Sadəcə, çox ölkələrin iştirak etdiyi layihədə bunun da özünün mürəkkəblikləri olub. Ona görə, illərlə icrası yubanıb, bəzi yerlərdə çatışmayan hissələr olub.

Bəs, son on ildə nələr baş verib? 2013-cü ildə Türkiyədə Bosfor boğazının altından “Marmaray” tuneli istifadəyə verilib. 2013-cü ildə Çin “Bir Kəmər Bir Yol” layihəsini elan edir və Qazaxıstan ərazisində şərqlə qərbi birləşdirən dəmir yolu, əlavə hissələr tikilməklə, məsafə 900 kilometr qısalmış oldu. 2017-ci ildə Bakı-Tilflis-Qars dəmir yolu istifadəyə verilməklə, bizim bölgəyə maraq artdı. Həmçinin, buna Bakı Beynəlxalq Dəniz limanının cənubda - Ələtdə yenidən tikilməsini və qurulmasını əlavə etmək olar ki, bu da manevr imkanlarını artırır. Çünki şəhərdə artıq yüklənmə olurdu, genişlənmə imkanı məhdud idi. İndi hal-hazırda bunu genişləndirmək imkanı yaratdı ki, bu da Orta Dəhlizin - Trans Xəzər Nəqliyyat Marşrutunun yaranmasına və inkişafına səbəb oldu. Bununla yanaşı, həmçinin Mərkəzi Asiyadan bizim istiqamətimizdə ikinci bir marşrut - mərkəzi qərargahı Özbəkistanın paytaxtı Daşkənd şəhərində yerləşən beynəlxalq multimodal Sakit okean - Mərkəzi Asiya ölkələri marşrutu işə düşdü. Bu marşrutda multimodallıq hələ ki, iki elementdir: biri Çindən Qırğızıstanı keçməklə Özbəkistana qədər avtomobillə, ondan sonra isə dəmir yolu ilə Türkmənistanın Türkmənbaşı limanına, oradan da bərələr vasitəsilə Bakı limanına - Azərbaycana, oradan da ənənəvi yolla ya Qara dəniz limanlarına, ya da Bakı-Tiflis-Qars üzərindən Türkiyəni keçməklə Avropaya çatdırılır. Gələn ilin iyun ayına kimi bütün mühəndis-axtarış işləri bitməlidir və yaxın beş-altı il ərzində həmin Çin-Qırğızıstan-Özbəkstan dəmir yolu tikilməlidir. Və bu da bizim istiqamətdə yükdaşımanın artmasına səbəb olacaq.        

- Bu tranzit şəbəkəsində dəmir yolları, tunellər, avtomobil yolları hansı nisbətdədir və rentabellik baxımından hansı nə qədər əhəmiyyətlidir?

- Süni qurğular barəsində belə bir şey demək olar. Ümumiyyətlə hər hansı bir marşrutdan, beynəlxalq dəhlizdən danışanda bu yolun olmasından söhbət gedir və bu yol qısa olmalıdır. Bu yol, fəsillərə baxmayaraq, fasiləsiz şəkildə işlək halda olmalıdır. Bu yerdə də bəxtimiz gətirib ki, demək olar, bizim bütün dəhlizlər ya Xəzər sahili boyu, ya da Kür-Araz ovalığı ilə gedir. Bu da düzənlik ərazidə gedir. Yəni yaxın qonşularımızla müqayisədə, daha uduşlu durumdayıq və xərclərimiz minimumdur. Qonşu ölkələrdə yolların keçdiyi əraziləri çoxu dağlıqdır. Xüsusilə Gürcüstan, Türkiyə, Şərqi Anadolu hissəsi, İran və Ermənistanı əlavə etmək olar. Amma Ermənistanda əgər genişləndirmə ilə bağlı hər hansı bir işlər görülsə, əlavə investisiya olmalıdır.

Qonşularımızı deyiriksə, burada da yenə bölmək olar - Gürcüstanda vəziyyət daha da yaxşıdır. Çünki uzun illərdir infrastruktur var, sadəcə sürəti artırmaq üçün bəzi əlavə genişləndirmə tədbirləri görülməlidir. Əlavə investisiyalar olmalıdır. Bunlar da illər ərzində Şərq-Qərb dəhlizi üzrə görülür. Digər məqam odur ki, bir yoldan asılı olmamaq üçün Gürcüstan-Azərbaycan arasında, Gürcüstanın daxilində də alternativlər haqqında düşünməyə dəyər. Və artıq bu barədə real işlər görməyə dəyər. Buna misal olaraq bizim Balakən istiqamətində, Balakənlə üzbəüz Gürcüstanın Kaxetiya bölgəsində dəmiryolu var. Bunu birləşdirməyə gərək var ki, hər hansı risklər olduğu halda yükləri digər istiqamətə yönləndirmək imkanı olsun. Eynilə də Gürcüstanın cənubindan fərqli istiqamətdə dəmiryolu gəlir. Onlar birləşdirilsə, bu da Gürcüstan ərazisində 150 ildir fəaliyyət göstərən Şərq-Qərb dəhlizinə alternativ olacaq.

O ki qaldı Türkiyə tərəfinə, qardaş ölkənin yaxın 30 illik perspektivi var. Belə ki, yaxın 30 ildə Türkiyə gələn ildən başlayaraq təkcə dəmir yollarına ümumi investisiyanın 63 faiz həcmində sərmayə qoyacaq. Yaxın 30 ilə yüz doxsan milyardlıq investisiyadan söhbət gedir.  

- Formalaşan yeni tranzit dəhlizləri şəbəkəsi bölgəsəl geoiqtisadiyyatı və geosiyasəti necə dəyişəcək?

- Son hadisələr, yəni Ukraynaya qarşı müharibə və Rusiyaya qarşı tətbiq edilən sanksiyalar fonunda bizim bölgənin və bölgədən keçən nəqliyyat dəhlizlərinin, yollarının əhəmiyyəti artır ki, bu da ümumi bölgənin geosiyasətinə ciddi təsir edir. Bu, həm şərq-qərb baxımından, həm şimal-cənub baxımından Cənubi Qafqazda çox önəmli bir bağlantıya çevrilir. Ona görə də bu bölgəyə hər tərəfdən maraq artacaq.

- Çindən Mərkəzi Asiyadan keçərək Türkiyəyə uzanan tranzit yolunu Fars körfəzinə çatdırmaq planı varmı? Varsa, bu plan nələr vəd edir?

- 2013-cü ildə Çində elan olunnmuş “Bir Kəmər Bir Yol” layihəsi üç marşrut üzrə hərəkət edir: birinci şimal marşrutu - tam Rusiya ərazisindən keçən TranSibir və Baykal-Amur magistralını əlaqələndirən hissə. Şimala gedən digər istiqamət Çin-Qazaxıstan-Rusiya və Belarus marşrutudur. İkinci marşrut Orta Dəhlizdir. Bu, Çin-Qazaxıstan-Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə üzərindən gedir. Orta Dəhlizlə paralel Azərbaycana doğru Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan-Türkmənistan-İran və Çin-Qazaxıstan-Türkmənistan-İran marşrutları gəlir. Bunlarla da Fars körfəzinə çıxış hədəflənir. Üçüncü marşrut İrandan Türkiyəyə keçən cənub marşrutudur. Yəni Çin özünün çoxşaxəli nəqliyyat dəhlizlərini formalaşdırmağı hədəf qoyub. Burada digər məsələ odur ki, Rusiya ilə İran sanksiya altındadır. Bu da məsələni bir az qəlizləşdirir. Beynəlxalq yükdaşıma şirkətlərini sığorta edən şirkətlər sanksiya altında olan ölkələrlə işləmir. Yəni biz yenə də ona gəlib çıxırıq ki, Orta Dəhlizin və bu dəhliz boyu yerləşən ölkələrin, yəni həmin ölkələrdən keçən yolların önəmi bu mənada artmaqdadır. Amma bu böyük bir komanda işidir. Daha böyük həcmlərdən söhbət gedirsə, bu məsələ ciddi investisiyalar tələb edir.   

- Zəngəzur dəhlizindən gözləntilər nələrdir və bu Gürcüstanın tranzit ölkəsi kimi önəminə təsir edəcəkmi?

(Ardı var)

Söhbətləşdi: Ülviyyə ŞÜKÜROVA,

Hurriyyet.az