İranın Azərbaycandan yan keçən dəhlizlə bağlı həşiri - Ermənistanla ortaq layihə
Tehran İrəvanı ortaya atır, amma əlini daşın altına qoymaq istəmir
Fevralın 12-də Ermənistanın Yol Departamenti ilə İranın “Abad Rahan Pars” beynəlxalq qrupu və “Tunel Garden Ariana” şirkəti arasında Şimal-Cənub yol dəhlizinin investisiya proqramının Aqarak-Vardanidzor yolunun (təxminən 21 km) tikintisini nəzərdə tutan 4-cü tranş çərçivəsində Vardanidzordan tunel çıxışına qədər (təxminən 11 km) olan hissənin tikintisi üzrə müqavilə imzalanıb.
Departamentin rəhbəri Qor Avetisyanın verdiyi məlumatdan aydın olur ki, müqavilə ilə ilk dəfədir Şimal-Cənub avtomagistralının cənub hissəsində tikinti başlanır. 32 km-lik bu hissənin tikintisi 214 milyon dollara başa gələcək və 3 ildən sonra tamamlanacaq. Bu hissədıki Kacaran tunelinin tikintisi ayrıca layihədir, onun icrası üçün hələ tender elan olunmayıb. Ümumi uzunluğu 43 km olan Kacaran-Aqarak yolunun 32 km-lik hissəsini İran şirkətləri tikəcəklər. Layihə Avrasiya İnkişaf Bankının kreditləri və Ermənistan Respublikasının birgə vəsaitləri hesabına maliyyələşdirilir. Qalan hissənin maliyyələşməsi üçün investor banka müraciət olunub.
İrəvan rəsmisinin dediyinə görə, magistralın Sisiyan-Artaşat hissəsinin layihələndirilməsinin 2025-ci ildə başa çatdırılması nəzərdə tutulur.
Onu da yada salaq ki, bugünlərdə İranın İrəvandakı səfiri Mehdi Sübhani demişdi ki, Tehran Azərbaycandan çox, Ermənistan ərazisindən Qara dənizə gedən yola üstünlük verir: “Ermənistanın tranzit müddəti Azərbaycandan iki gün azdır. Eyni zamanda Ermənistanda yol infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə ehtiyac var və tranzit tarifləri cüzi endirimdən istifadə edə bilər”.
Ermənistanda İran sərhədindən Gürcüstan sərhədinə qədər geniş avtomagistralın tikintisi layihəsinin icrasına 2009-cu ildən başlanıb, hələ heç yolun 30 faizi belə hazır deyil. Ötən müddət ərzində müxtəlif xarici qurumlardan alınan kreditlər hesabına yolun bir neçə hissəsində tikinti işlərinə başlanılıb, lakin aşkarlanan korrupsiya faktları üzündən hələ də tikinti tamamlanmayıb. Tikinti işləri cəmi 67 km-lik hissədə bu və ya başqa dərəcədə aparılıb. Digər hissələrdə tikintinin maliyyələşdirilməsi üçün müxtəlif beynəlxalq maliyyə qurumlarının vəsait ayırdığına dair məlumatlar bir qayda olaraq, doğrulanmır. Məsələn, 2022-ci ilin iyununda Ermənistan rəsmiləri yolun Kacaran-Aqarak hissəsinin tikintisinin maliyyələşməsi üçün Avrasiya İnkişaf Fondunun 154 milyon dollar kredit ayırdığını elan ediblər. Bildirilib ki, bu hissənin tikintisi 2023-cü ilin sonunadək yekunlaşacaq. Lakin 2023-cü ilin oktyabrında məlum olub ki, Ermənistanla İran yolun həmin sahəsinin tikintisinə dair müqavilə imzalayıblar. İmzalanma mərasimində İranın yol və şəhərsalma naziri Mehrdad Bəzrpaşın verdiyi məlumatdan aydın olur ki, 32 km-lik yolun tikintisi 210 milyon dollara başa gələcək və bu vəsaiti tamamilə İran maliyyələşdirəcək(?!) Yolun tikintisini də İran şirkətləri həyata keçirəcək. Tikinti işlərinin 2026-cı ilin sonunadək başa çatdırılacağı deyilir. İran həmçinin Ermənistanla sərhəddə Araz çayı üzərində yeni körpünün tikintisini reallaşdıracaq(?!).
Fevralın 12-də isə Ermənistan tərəfi tikintinin İrəvan və Avrasiya İnkişaf Fondunun vəsaitləri hesabına maliyyələşdirildiyini açıqlayıb.
2022-ci ildə Ermənistan rəsmiləri ümumilikdə magistralın tikintisinin ölkə büdcəsinə 3,5 milyard dollara başa gələcəyini açıqlamışdılar. O da o halda ki, 2022-2023-cü illərdə bütün sahələrin tikintisi üzrə müqavilələr imzalansın. Bu şərtlər daxilində yolun tikintisinin 2030-cu ilədək başa çatdırılması planlaşdırılırdı. Lakin hazırda 2024-cü ildir və hələ də yolun qalan hissələrində real tikinti işlərinə başlanmayıb.
Qeyd edək ki, Ermənistanda yeni avtomagistral Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə qoşulmaq məqsədilə inşa olunur. Lakin son illərdə regionda baş verən proseslər Ermənistanın bu layihədən kənarda qalmasını şərtləndirib. Belə ki, Qərbin ağır sanksiyalarına məruz qalan Rusiya dəhlizin Azərbaycandan keçən seqmentinin işə salınması istiqamətində hərəkətə keçib. 2023-cü ilin mayında İranla Rusiya arasında Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisinə dair müqavilə imzalanıb və Rusiya bu layihənin maliyyələşdirilməsi üçün İrana 1,3 milyard avro həcmində dövlət krediti ayrılıb. Yaxın həftələrdə İran ərazisində fiziki tikinti işlərinin başlanması gözlənilir. Aydın məsələdir ki, Rusiya İrandan yüklərin Ermənistana, oradan Gürcüstana, yalnız oradan öz ərazisinə çatdırılması kimi absurd proyektə dəstək verəsi deyil. Xüsusilə də Azərbaycanın daha qısa, hazır infrastrukturu olduğu, Azərbaycan üzərindən daşımaların həm vaxt, həm də maliyyə tutumu baxımından digər seqmentlərlə müqayisədə dəfələrlə əlverişli olduğu bir şəraitdə. Ermənistanın getdikcə artması gözlənilən yükləri ötürmək üçün nə normal avtomobil, nə də dəmiryolu infrastrukturu, Rusiyanın isə onun yaradılmasını gözləməyə vaxtı yoxdur...
Erməni ekspertlər bildirirlər ki, Nikol Paşinyan hökuməti ölkə Şimal-Cənub dəhlizindən kənarda qaldıqdan sonra daha kiçik bir layihənin - Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsinin iştirakçısı olmaq üçün hərəkətə keçib. Layihəni 2016-cı ildə İran irəli sürüb, mahiyyəti Asiyadan yüklərin öz ərazisi ilə Ermənistan, Gürcüstan üzərindən Avropanın Qara dəniz sahillərinə çatdırmaqdan ibarətdir. 2021-ci ilədək İranın dəvətinə baxmayaraq, Azərbaycan Ermənistan amilinə görə layihəyə maraq göstərməyib. Bu illər ərzində Ermənistan dəfələrlə öz ərazisində infrastrukturun yaradılması üçün işlərə başladığını elan etsə də, real iş görülməyib. Və 2021-ci ilin oktyabrında aydın oldu ki, İran, Azərbaycan və Gürcüstan Fars körfəzini Qara dənizlə birləşdirən tranzit marşrutu işə salır. İranın Avtomobil Yolları və Nəqliyyat Təşkilatının rəhbəri Cavad Hedayati ISNA agentliyinə bildirdi ki, bu məsələ ilə bağlı üçtərəfli saziş əldə olunub. Razılaşmaya əsasən, İran Astarasından Azərbaycana və daha sonra Gürcüstan limanlarına, oradan isə Bolqarıstana və Şərqi Avropanın digər ölkələrinə sınaq tranzit həyata keçiriləcək. Daha sonra İranla Azərbaycan arasında Araz çayı üzərindən yeni avtomobil körpüsünün tikintisinə dair müqavilə imzalandı. 2023-cü ilin dekabrında körpünün rəsmi açılışı baş tutdu. Rəsmi məlumata görə, hazırda dövlət sərhədindən buraxılış məntəqəsinin ikinci fazada genişləndirilməsi məqsədilə müvafiq işlər aparılır. Genişləndirilmə işlərindən sonra dövlət sərhədindən buraxılış məntəqəsi 7 gediş və 7 gəliş xətləri üzrə gündəlik olaraq 500 giriş və 500 çıxış olmaqla, ən azı 1000 yük nəqliyyat vasitəsini qəbul edə biləcək.
Bu körpü həm də Şimal-Cənub dəhlizinin işinin genişlənməsinə gətirib çıxaracaq. 2023-cü ildə dəhlizlə yük daşımaları 44,5 faiz artıb. 2023-cü ilin 11 ayında Azərbaycanla İran arasında ikitərəfli yük daşımalarının həcmi 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 46 faiz, o cümlədən tranzit daşımaları 2,1 dəfə çox olub.
İran tərəfi isə sözdə Ermənistan üzərindən keçəcək yolun onlara iqtisadi baxımdan daha sərfəli olduğunu iddia edir. Lakin rəsmi Tehran yolun tikintisi üçün bir qəpik belə ayırmaq niyyətində deyil. İrəvan rəsmilərinin bütün güzəşt və təşviq cəhdlərinə rəğmən, İran Ermənistanda yol tikintisinə kredit belə ayırmaqda maraqlı deyil. Tehranın İrəvandakı səfiri Mehdi Sübhaninin bugünlərdə erməni mətbuatına verdiyi müsahibədə də açıq dillə Ermənistana digər donorlara üz tutmaq məsləhət görülür.
Sübhani qeyd edir ki, Ermənistan İranın 200 milyon əhalisi olan Avrasiya iqtisadi bazarına girməsi üçün platformadır: “Təbii ki, biz Ermənistanı 3 milyon əhalisi olan bazar kimi görmürük, amma biz Ermənistanı Avrasiya iqtisadi bazarına daxil olmağımıza kömək edəcək platforma kimi görürük”.
Jurnalist Rusiyanın Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisini maliyyələşdirməklə, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi layihəsində Azərbaycanı seçdiyini bildirərək, səfirdən İranın bu məsələdə mövqeyini soruşduqda, Sübhani ona birmənalı cavab vermir: “Kommunikasiyaların şaxələndirilməsi, öz növbəsində, əlaqələrin şaxələndirilməsinə kömək edir. Ermənistanın Qara dənizə yolu Azərbaycandan keçən yoldan qısadır. Əgər biz müvafiq infrastruktur yarada bilsək, həmçinin yol tariflərini azalda bilsək, Ermənistan bu region üçün nəqliyyat mərkəzinə çevriləcək. Bu, iqtisadi məsələdir, nəqliyyat məsələsidir, təbii ki, yük maşını sürücüsü müəyyən marşrutla getməyin ona daha sərfəli olduğunu görsə, bu marşrutu seçir. Bu, suverenlik məsələsi deyil, sırf iqtisadi məsələdir”.
Jurnalistin “İran tərəfi Ermənistanda Şimal-Cənub nəqliyyat layihəsinə sərmayə qoymaq imkanı görürmü” sualına cavab da maraq doğurur: “Biz indi İrana kifayət qədər sərmayə qoymuşuq ki, adekvat infrastruktur yaradılsın. Ermənistan indi öz büdcəsindən və bir çox imkanlardan istifadə edərək Asiya Bankı vasitəsilə iş aparır. Ola bilsin ki, bununla maraqlanan şirkətlər olacaq, məncə, onlar belə bir addım atmağa hazır olacaqlar. Burada bu yolun salınması vacibdir”.
Bütün bunlar deməyə əsas verir ki, siyasi iddialara rəğmən, nə Rusiya, nə də İran öz hesablarına Ermənistan üçün infrastruktur yaratmaqda maraqlı deyillər. Onlar iqtisadi maraqları çərçivəsində hərəkət edirlər, bundan sonra da belə olacaq. Bu maraqlar isə yükdaşımaların hazır infrastrukturu olan, onu sürətlə genişləndirən Azərbaycan üzərindən reallaşdırılmasını diqtə edir.
Ermənistanın Azərbaycandakı infrastruktura yaxın səviyyədə belə nələrsə yaratması üçün ən azı 10 il vaxt lazım gələcək. Ona qədərsə...
musavat.com
